Power Circle har nu lanserat sitt uppdaterade faktablad Vad är V2G – Vehicle to Grid? där vi beskriver vad tekniken innebär, vilka nyttor och utmaningar som finns kopplade till V2G samt gör en nulägesanalys av förutsättningarna för V2G.
I webbinariet deltog en panel som diskuterade möjligheter och utmaningar med V2G. Panelen bestod av Charlotta Ahlberg, Volvo Cars, Olle Mattsson, Checkwatt, Therese Caesar, Göteborg Energi och David Steen, Chalmers Tekniska Högskola. Panelen modererades av Power Circles VD Johanna Lakso.
Under webbinariet presenterades även årskrönikan för vår elfordonsstatistik ELIS, där vi gick igenom highlights från elbilsåret 2023 samt spanade om utsikterna för transportsektorns elektrifiering under 2024.
Se webbinariet i sin helhet nedan, och ta del av presentationen här (pdf).
Frågor och svar om V2G
Under seminariet kom det in en del frågor som inte hann besvaras under själva eventet. Flera av dessa frågor och kompletterande svar från panelsessionen redovisas nedan:
- Har ni räknat nåt på hur ett business case skulle kunna se ut för V2G? Alltså hur ersättningsnivåer på stödtjänstmarknaden och/eller prishedge påverkar intäktssidan och hur höga extra kostnader för hårdvara som då skulle vara rimliga att svälja för att få lönsamhet?
Givet en 11 kW laddare med en bil som står inkopplad ca 12 timmar per dag så ger en historisk ersättning på stödtjänstmarknaden ca 15k per år. Vad ersättningen kommer vara i framtiden är dock svårt att sia om. - På vilka sätt skiljer sig egentligen flexibilitet från V2G jämfört med flex från stationära batterier, när det kommer till nyttor/påverkan på elsystemet?
Väldigt lite, det finns eventuellt vissa begränsningar från biltillverkaren gällande hur snabb responstid dessa system har och sedan är det en utmaning med att veta exakt när bilen kommer stå inkopplad men det är relativt enkelt att hantera på gruppnivå när tillräckligt många fordon är inkopplade. Många distribuerade batterier i relation till några få stora batterier kan ha fördelar för att hantera lokala effektproblem för t.ex. en enskild transformatorstation etc. - Finns det någon gräns på batteristorlek när V2G är vettigt?
Nej egentligen inte, det kommer antagligen inte vara batteriets storlek som är den begränsande faktorn. - Är det rimligt att tro att bilarna kan leva upp till den responstid som krävs för att tjänsten skall bli lönsam för den som upplåter sitt batteri i bilen?
Ja, det borde inte vara ett problem. - Är det inte viktigt att laddanläggningar byggs för lite högre effekt, ex-vis 22kW, jämfört med 3,7 endast?
Jo det är viktigt ur ett lönsamhetsperspektiv för resursägaren, 22kW kommer möjliggöra potentiellt högre intäkter för slutanvändaren. Med det sagt så räcker 11 kW gott givet mängden av bilar som kommer finnas tillgängligt på sikt. - Hur ser ni framtiden med V2G laddare som skickar ut i DC till bilen, som går förbi bilens ombordsladdare?Wallbox har ju kommit ut med deras Quasar 2, som inte behöver V2G kompatibel bil. Det skulle snabba på hela utveckligen av V2G markant, när man tar bort den dyraste variabeln från formeln. Vet dock ej om det är några andra liknande laddare på gång?
Även Quasar2 och andra DC-laddare behöver en bil som tillåter att energin flödar åt båda hållen även om inte ombordsladdaren behöver ha hårdvaran för att möjliggöra detta. Det finns många sådana här laddare på väg ut för privatsegmentet (11kW & 22 kW). - Tror ni att CPO:er också kan ta en aggregatorroll?
Ja, de skulle absolut kunna ta en roll som aggregator. - Att tillhandahålla en effektreserv har ju ett värde. Ett värde som är separat från de kWh som laddas upp till nätet. Vilken aktör skulle detta värde tillfalla i de modeller som diskuteras?
Affärsmodellen blir oerhört viktig, framförallt att det tillfaller ett värde till den som äger resursen. Det skapar incitament för att bilen ska vara uppkopplad så stor del av tiden som möjligt. Affärsmodellerna för V2G är under utveckling och flera olika testas i diverse pilotprojekt.
